Análise e detalhes da substituição do C-130

18-12-2019

C-130 da Força Aérea Portuguesa / FAP
C-130 da Força Aérea Portuguesa / FAP

O C-130, um dos principais meios de projecção da política externa portuguesa

Foi há cerca de 42 anos, a 15 de Setembro de 1977, que a Força Aérea Portuguesa introduziu os aviões Lockheed C-130 Hércules, de transporte aéreo militar, ao serviço. Desde então, têm sido o principal meio de projecção estratégica de Portugal, apoiando cidadãos em áreas de crise que necessitem de evacuação, bem como projectando e extraindo militares, assim como material, das forças portuguesas destacadas no estrangeiro.

O C-130 é o maior e mais carismático avião da Força Aérea Portuguesa. Actualmente, passaram já a marca de 80.000 horas de voo, ocupados no transporte de carga e de mais de 1 milhão de passageiros para todas as regiões do mundo.

Operam a partir da Base Aérea nº6 no Montijo, colocados na Esquadra 501 "Bisontes", grupo este que tem como missão o transporte aéreo militar e busca e salvamento. E, já que se refere os "Bisontes", ao longo destes 42 anos, de muitas tripulações que voaram e serviram com o C-130, houve um ano, 1986, em que uma destas guarnições, a participar numa competição organizada pela Força Aérea dos Estados Unidos, se destacou internacionalmente, com os portugueses a trazerem para casa 7 troféus, sendo que só porque um dos motores sofreu uma avaria, não recolheu todos os 8.

C130 português realiza o embarque de feridos após um atentado no Mali / FAP
C130 português realiza o embarque de feridos após um atentado no Mali / FAP

Mas nem tudo foi sorridente aos longo destas quatro décadas, nomeadamente a 11 de Julho de 2016, ano em que a "501" se depara com o desastre, quando três militares, todos da força aérea, morrem no seguimento de uma saída de pista, ocorrida durante a prática de exercícios de "Toca e Anda", em inglês, "Touch and Go". O relatório final conclui que a causa foi erro humano, os pilotos falharam em controlar devidamente a aeronave, que segundo nota, estava em "perfeitas condições de operação".

"A meio da viagem, percebi uma comoção na área de carga. Fui ver o que era e as pessoas começaram a cantar o Hino Nacional. Senti que estávamos a fazer a diferença" (...) - Capitão David Quina, piloto de C-130, falando para uma equipa de reportagem da CMTV (correio da manhã). O piloto refere-se a uma missão que envolveu, no seguimento do furacão "irma" em 2017, o resgate de uma centena de cidadãos nas Caraíbas.

As aeronaves destacaram-se e destacam-se nas mais variadas missões que o país lhes impõe. Em 2010, por exemplo, transportaram socorristas, uma ponte militar e outros equipamentos, no seguimento das cheias que ocorreram na Madeira. Para as ilhas transportam também dinheiro, animais e até mesmo as viaturas especiais do papa, quando este para lá se dirige.

Em 2017, o C-130 foi fazer a extracção de uma centena de portugueses, apanhados nas caraíbas, no seguimento do furacão "irma". Mas não esqueçamos as missões de maior natureza militar, algumas descritas como "classificadas", com aterragens em pistas improvisadas, sob iminência de ataque, em teatros como o Mali, Afeganistão, Republica Centro Africana e outros. Angola, Moçambique, São Tomé, Cabo Verde, Timor, Golfo Pérsico, Afeganistão, Ruanda, Balcãs, Haiti, Egipto e Líbia, são apenas mais alguns.

As capacidades do C-130 português

O C-130 Hércules é um avião de transporte aéreo militar, turbo-hélice, de asa alta e trem retráctil, com uma potência de 19.640 cavalos, fornecida pelos seus quatro motores ALLISON T-56-A-15.

Na Configuração sanitária, o C-130H pode transportar até 74 macas, podendo o C-130H-30 evacuar até 97 feridos, graças à introdução na fuselagem de dois anéis, que aumentam o comprimento total da aeronave em cerca de 4,5 metros, conferindo-lhe assim maiores capacidades e volume estrutural. Da frota máxima de 6 aviões, dos 4 que permanecem em serviço, 2 são C-130H-30.

A aeronave, como seria de esperar dado a sua função, tem o acesso ao compartimento de carga feito pela parte traseira do avião, por meio de uma rampa, ideal, por exemplo, para as operações de carga e descarga, transporte de viaturas, lançamento de carga e paraquedistas e extracção a baixa altitude. 

Lista de Aeronaves 

  • C-130H30 - 4749 (6801) 16801 - em serviço
  • C-130H30 - 4753 (6802) 16802 - fonte de peças
  • C-130H - 4772 (6803) 16803 - em serviço
  • C-130H - 4777 (6804) 16804 - perda total
  • C-130H - 4778 (6805) 16805 - em serviço
  • C-130H30 - 5264 (6806) 16806 - em serviço

A plataforma C-130 é, desde o momento do seu lançamento em 1956, reconhecida internacionalmente pela sua robustez, versatilidade, capacidade, raio de acção, autonomia e restantes características operacionais. A Força Aérea Portuguesa, garante com este meio a capacidade de realizar as missões necessárias no âmbito do transporte aéreo táctico e geral, de auxilio ao patrulhamento marítimo e busca e salvamento, assim como o apoio logístico às Forças Armadas Portuguesas e aliadas.

Têm um comprimento de 29,79 metros para a versão C-130H e de 34,36 metros para a versão C-130H-30, 40,41 metros de envergadura, altura de 11,65 metros e diâmetro de 4 metros.

Atingem velocidades máximas de 589km/h, com alcance de 6480 quilómetros e uma autonomia para 13 horas de voo. Cada um pesa entre 36.300Kg e 38.600Kg.

Especificações: C-130H / C-130H-30 da Força Aérea Portuguesa

  • Motor: 4x Allison T-56-A-15
  • Potência: 4x 4910HP (Horse Power - Cavalos de Potência)
  • Comprimento: 29,79 metros (C-130H) / 34,36 metros (C-130H-30)
  • Envergadura: 40,41 metros
  • Altura: 11,65 metros
  • Diâmetro: 4 metros
  • Velocidade Máxima: 589 Km/h
  • Alcance Máximo: 6480 Km
  • Autonomia Máxima: 13 horas
  • Peso vazio: 36.300 Kg (C-130H) / 38.600 Kg (C-130H-30)
  • Peso máximo na descolagem: 69.750 Kg
  • Peso máximo com carga: 18.200 Kg (C-130H) / 15.900 Kg (C-130H-30)
  • Distância para descolagem: 457.2 m
  • Distância para aterrar: 716.28 m
  • Tecto de Serviço: 10.668 m / 10.668 m
  • Raio de acção: 6.480 Km / 6.480 Km
  • Macas: 70/6 ou 74/2 (C-130H) / 93/8 ou 97/4 (C-130H-30)
  • Passageiros: 92 (C-130H) / 128 (C-130H-30)
  • Infantaria: 78 (C-130H) / 114 (C-130H-30
  • Paraquedistas: 64 (C-130H) / 92 (C-130H-30)
  • Tripulação: 6
  • Combustível: 23.200 litros de combustível para aviação
  • Introdução na Força Aérea Portuguesa: 1977

Com a actual configuração, os C-130 portuguesas estão tecnologicamente obsoletos

Portugal inicialmente adquiriu cinco aeronaves, duas das quais receberam um serviço de alongamento da fuselagem, já especificado acima, nas OGMA (Oficinas Gerais de Material Aéreo) - Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. A empresa é um reconhecido centro mundial para a realização de revisões, manutenção e modificações estruturais nos C-130, possuindo mais de 40 anos de experiência na manutenção do modelo e tendo realizado bem mais de 400 intervenções nos Hércules de diferentes países. Em 1991, já depois dos trabalhos realizados pela OGMA, Portugal adquire o sexto C-130, já na versão H-30 (estendida), somando assim a quantidade máxima de 6 aviões em serviço.

Embora estas aeronaves, expostas ao mais variado tipo de missões ao longo dos anos, tenham sido sempre bem preservadas com recurso às necessárias intervenções e revisões estruturais, a realidade é que para além de um novo esquema de pintura e do referido alongamento da fuselagem, pouco ou nada foi feito no sentido de os actualizar, estando portanto tecnologicamente obsoletos. O cockpit será aliás o mesmo que em 1977.

C-130 da Força Aérea Portuguesa com o anterior esquema de pintura
C-130 da Força Aérea Portuguesa com o anterior esquema de pintura
"O cockpit será aliás o mesmo que em 1977" / FAP
"O cockpit será aliás o mesmo que em 1977" / FAP

Com uma aviónica e um grupo propulsor dos anos 70, chegando ao começo do século, a União Europeia e as suas directrizes rapidamente chocaram com a realidade operacional dos Hércules portugueses.

Em 2009 entrou em funcionamento o regulamento do Espaço Aéreo Único (Single European Skies em inglês - SES). O SES restringiu fortemente o voo de aeronaves que não estivessem devidamente apetrechadas de acordo com as suas normas agora em funcionamento, sendo as principais deficiências dos C-130 portugueses, a ausência de equipamentos modernos de comunicação, navegação e inexistência de diversos outros aviónicos, como um equipamento TCAS, de anti-colisão, agora também exigido pelos novos regulamentos europeus.

Notemos no entanto que o facto de que as normas europeias o impedem de voar livremente pelo espaço aéreo, isso não impede nem impediu o C-130, nem quem está aos seus comandos, de realizar a missão com elevada proficiência.

Busca por alternativas

Portanto, a Força Aérea procura uma nova aeronave que possa cumprir estas e outras missões. Muito se falou da eventual aquisição do avião de transporte estratégico e táctico Airbus A-400M Atlas. Portugal fez parte do programa de desenvolvimento desta aeronave, mas abandonou o consórcio multinacional em 2003, quando a mesma não era ainda protótipo. Na altura foi dito que o processo de aquisição de um novo avião deveria estar pronto dentro de um a dois anos, com preferência para o "substituto natural", o C-130J, um Hércules com uma série de actualizações, nomeadamente em aviónicos e na propulsão.

A Força Aérea via, na altura, vantagens na versão actualizada da aeronave que já operava, por representar o continuar da ligação à fabricante americana Lockeed Martin, que também produz os P3 e os caças F-16 da FAP. As vantagens logísticas na aquisição, por exemplo, de sobressalentes, eram óbvias, o que fazia prever que o C-130J seria mesmo adquirido.

A escolha pelo A-400, no entanto, era ainda a que mais favorecia o pretendido reforço e a edificação de uma indústria aeronáutica nacional. Optar pelo avião americano, ao invés do "avião europeu", como é especialmente chamado, implicaria que Portugal estaria a abandonar a ideia de apoiar o "cluster" aeronáutico português. O esforço financeiro necessário para participar no desenvolvimento do Atlas era no entanto proibitivo, isso, aliado ao tradicional desinteresse deste tipo de consórcios em apoiar o respectivo sector luso, matou a possibilidade de equipar a Força Aérea com este avião. 

A400M
A400M

Este referido desinteresse pode aliás ser confirmado em tempos mais recentes, nomeadamente quando se analisa a participação portuguesa num outro consórcio dos parceiros continentais, neste caso responsável pelo desenvolvimento e construção do "helicóptero europeu" NH-90. Uma "revisão" na participação que cada parceiro teria, previu um reforço do investimento português, ao mesmo tempo em que reduzia a sua participação industrial. O irreal custo nunca inferior e potencialmente superior a 580 milhões de euros para uma "quota" de produção nunca superior e potencialmente inferior a 1,2%, injustificou a continuação no projecto. A Airbus, a gigante de aviação europeia, também pouco interesse teve em manter o capital que tinha na portuguesa OGMA, sinal de que, para os parceiros, a indústria de aviação nacional é de facto entendida como de reduzida relevância.

Com o aprofundar da indecisão, reforça-se a ideia de modernizar o C-130H, que reduzindo custos a curto prazo, poderia até permitir uma análise quanto à viabilidade de optar pela proposta da também americana Boeing, que oferecia o seu C-17, tido como um avião "realmente estratégico" e de classe superior a todos os concorrentes. Tal possibilidade revela-se também irrealizável com posterior disponibilidade financeira a mostrar-se apenas suficiente para uma eventual "modernização superficial" das aeronaves em serviço.

A Boeing oferecia o seu C-17, tido como um avião "realmente estratégico" e de classe superior a todos os concorrentes
A Boeing oferecia o seu C-17, tido como um avião "realmente estratégico" e de classe superior a todos os concorrentes

A esperança de proceder a um "upgrade" simples do Hércules, surge em 2012, quando o Ministério da Defesa finalmente autoriza gastos de 12 milhões de euros, valor esse que, de tão irrealista, acaba por não atrair nenhum candidato para a execução dos serviços pretendidos. Em 2016 o mesmo Ministério conclui que, afinal, 29 milhões de euros seria o valor necessário para modernizar a frota, que depois de se recorrer ao canibalismo de peças, ficou reduzida a cinco aviões. Recursos financeiros eram novamente inexistentes e, por isso, agora dependentes de fundos europeus.

Em Junho, a autorização do processo de contratação para a modernização de cinco C-130 é finalmente autorizada. Um mês ainda não tinha passado quando a frota é mais uma vez reduzida, agora para quatro aviões, depois do já referido acidente que vitimou três militares. Quanto à finalmente autorizada modernização, viria mais tarde, em Abril de 2018, a ser cancelada.

Parceria entre Brasil e Portugal

Em 2007, já se falava, no Brasil, do potencial desenvolvimento de um avião cargueiro nacional, de classe similar ao Hércules. O novo avião não só deveria substituir o C-130 em serviço na Força Aérea daquele país sul-americano, como também teria de apresentar especificações que lhe permitissem abocanhar boa parte do respectivo mercado global.

Em 2009, durante a feira de material de defesa "Latin America Aero & Defence", no Rio de Janeiro, Brasil, era formalmente anunciado o lançamento do programa, a ser edificado pela gigante brasileira Embraer. Nesse mesmo ano era autorizado a entrega das primeiras somas de dinheiro, com milhões a serem alocados para o projecto nos anos consequentes. 

Os brasileiros rapidamente entenderam que, semelhante a outros projectos do tipo, seriam necessários parceiros internacionais de forma a criar uma imagem de consistência, assim como em reduzir riscos e esforço financeiro. Integrar outros países, com as suas respectivas indústrias, teria também o eventual efeito de catapultar a futura aeronave para mercados e "grupos" de clientes que, de outra forma, seriam de mais difícil acesso. 

Eventualmente, Argentina, Republica Checa e Portugal juntam-se ao Brasil nesta empreitada, com a Embraer a identificar, em 2010, um total de 18 potenciais fornecedores portugueses. A secção dianteira da fuselagem, asas, secção intermediária, estabilizadores vertical e horizontal, ficam a cargo brasileiro, junto com a integração dos comandos de voo, softwares, aviónicos e outros equipamentos como os trens de pouso. Portugal viria a ficar encarregue, maioritariamente, de fornecer a secção central da fuselagem, leme de profundidade e portas do trem de pouso principal (sponson). Argentina e Republica Checa ficam responsáveis pelas portas do trem de pouso dianteiro, portas dianteiras e traseiras, rampa de acesso, flaps, cone da cauda e secção traseira da fuselagem.

Por esta altura era já claro, para Portugal, que o avião brasileiro ia permitir o tão desejado reforço da indústria aeronáutica nacional, fornecendo à Embraer a sua "ponte para a Europa" e, eventualmente, o seu primeiro cliente externo, a Força Aérea Portuguesa. A Embraer iria acabar por investir milhões de euros na edificação de fábricas em Évora, que junto com a OGMA (Oficinas Gerais de Material Aéreo), empresa cujo 65% do capital é brasileiro, viria a constituir boa parte do envolvimento português na fabricação do que viria a ser o KC-390.

Também seleccionada pela Embraer, para além da OGMA e de outras 16 empresas lusas, foi a portuguesa EEA - Empresa de Engenharia Aeronáutica, maioritariamente detida pela CEIIA, que foi inserida nos trabalhos de projectar a aeronave, com mais de 250 mil horas de engenharia, com equipas permanentes, desenhando e realizando cálculos de resistência estrutural dos sponson, leme de profundidade e fuselagem, num total de 1600 peças. Portugal está assim envolvido em diversas áreas, desde software, desenvolvimento, certificação, testes e produção.

Escolha de um substituto

A partir do momento em que Portugal se torna parceiro no desenvolvimento do Embraer KC-390, fica claro que este avião passa a ser um forte concorrente para substituir o C-130 Hércules da Força Aérea Portuguesa. Mais capaz, em praticamente todos os requisitos, que os velhos cargueiros (assim como da sua versão mais moderna, a 130J), mas menos "estratégico" que o A-400M.

Passariam anos, até que uma decisão sólida de adquirir uma nova aeronave fosse tomada. Em 2014, com uma "carta de intenção", símbolo de compromisso, já assinada, Aguiar Branco, o então ministro da defesa, anunciava que a preferência do momento era de facto o avião brasileiro, com factores, como a participação industrial, a pesarem bastante a favor do mesmo, no entanto, não estava ainda garantida a "sustentabilidade financeira para realizar a aquisição". Apesar de nenhum contrato ter sido assinado, o KC-390 ficou assim tido como o mais provável substituto do C-130, sendo que para isso apenas se teria de aguardar por disponibilidade orçamental. 

O 390 da Embraer teria ainda de passar por mais dois derradeiros testes. Depois da absorção, no início de 2019, de 80% da divisão comercial da Embraer pela Boeing, o contrato para a compra de 5 novos cargueiros, junto com o respectivo agregado que incorre na sua operação, passou a ser superior aos 830 milhões de euros que Portugal estaria disposto a pagar pela totalidade do contrato. O facto das instalações de Évora passarem agora para controlo americano também assustou as autoridades nacionais, que previam agora o surgimento de problemas com a União Europeia, que apoiou a ponte da Embraer para a Europa, mas que via agora a Boeing, a principal concorrente da Airbus, a tomar posse das instalações para as quais inclusive alocou fundos próprios europeus. O principal receio, no entanto, era a perda de relevância no projecto do KC-390, assim como o fim do compromisso da Embraer em inserir Portugal em futuros programas aeronáuticos.

Concepção do Embraer KC-390 da Força Aérea Portuguesa
Concepção do Embraer KC-390 da Força Aérea Portuguesa

O primeiro obstáculo, o preço, seria ultrapassado quando a Embraer finalmente concordou com o montante estipulado por Lisboa, o segundo problema, a entrada dos americanos na divisão comercial da Embraer, que controla as duas fábricas de Évora, seria solucionado com uma visita a Portugal de representantes da Boeing, que terão garantido a continuidade dos acordos previamente estipulados, com ênfase no reforço do cluster aeronáutico português.

Em Julho de 2019, João Gomes Cravinho, Ministro da Defesa, declara que Portugal estaria de facto empenhado em adquirir cinco aviões de transporte militar KC-390, por 827 milhões de euros. A 22 de Agosto é assinado o contrato de aquisição, numa cerimónia em Évora, com a presença do primeiro-ministro português António Costa, do Chefe de Estado Maior da Força Aérea, General Joaquim Borrego, Jackson Schneider, CEO da Embraer Defense & Security, assim como de outras individualidades.

Detalhes do Contrato

O negócio para a aquisição inclui não só a compra de cinco aviões e um simulador, como também agrega a manutenção das aeronaves durante 12 anos. Inclui também a contratação de serviços de sustentação logística e aquisição de equipamentos à parte, como no caso da suite de guerra electrónica, contratada às fabricantes israelitas Elbit Systems e Elisra. No contrato fica também a aquisição, à IAE (International Aero Engines), dos serviços de sustentação para os motores; aquisição ao Governo dos Estados Unidos dos equipamentos a fornecer pelo Estado Português à Embraer para instalação nas aeronaves; adaptação de infraestrutura, assim como a aquisição de equipamentos de apoio no solo. Em rigor, o contrato cobre a manutenção das aeronaves durante todo o seu ciclo de vida. Porém, a limitação de 12 anos está directamente ligada ao período de vigência da mais recente LPM (Lei de Programação Militar) até 2030 (repartida por três quadriénios).

1. Ficam autorizadas despesas para:

  • a) A aquisição de cinco aeronaves KC -390 e de um simulador de voo, ao consórcio constituído por Embraer, S. A., e Embraer Portugal, S. A., até ao montante máximo de €606.158.571,00 a que acresce imposto sobre o valor acrescentado (IVA) à taxa legal em vigor;
  • b) A contratação dos serviços de sustentação logística das aeronaves e do simulador de voo, ao consórcio constituído por Embraer, S. A., e Embraer Netherlands B. V., até ao montante máximo de € 109.817.204,00, a que acresce IVA à taxa legal em vigor;
  • c) A aquisição dos equipamentos de guerra eletrónica (EW Suite) para as aeronaves KC -390, à Elbit Systems EW and Sigint - Elisra, até ao montante máximo de € 44.969.053,00, a que acresce IVA à taxa legal em vigor.

2. Autorizar a realização de despesas, necessárias à plena concretização do programa de aquisição e sustentação das aeronaves KC -390, até ao montante máximo de € 66.388.172,00, a que acresce IVA à taxa legal em vigor, nomeadamente:

  • a) A aquisição à International Aero Engines AG (IAE) dos serviços de sustentação logística dos motores;
  • b) A aquisição ao Governo dos Estados Unidos da América (EUA) dos equipamentos a fornecer pelo Estado Português à Embraer para instalação nas aeronaves (Government Furnished Equipment - GFE);
  • c) A aquisição dos equipamentos de apoio no solo (Ground Support Equipment - GSE) e demais equipamentos específicos não incluídos nos contratos a que se refere o n.º 1, necessários à execução dos vários elementos de missão;
  • d) A aquisição da infraestrutura SI/TIC para suportar os sistemas de treino e apoio à missão;
  • e) A construção e ou adaptação das infraestruturas necessárias à sua operação a partir da Base Aérea n.º 6; 
  • f) As demais despesas indispensáveis ao acompanhamento e fiscalização do programa.

A primeiro avião deverá ser recebido em 2023, com entregas anuais de uma unidade até 2027.

O 390 e os seus concorrentes

Para todos os efeitos, nem o Boeing C-17, que eventualmente teve a sua produção cessada em 2015, nem o A-400 da Airbus, são da mesma classe que o C-130 ou KC-390. Tanto o avião europeu como o cargueiro da Boeing, são Aviões Estratégicos de Transporte Militar, de classe superior e maior capacidade que os dois concorrentes mais pequenos, que são aeronaves tácticas de transporte militar, de prestação mais humilde.

No entanto, as funções a desempenhar pelo novo avião são efectivamente tidas como estratégicas e, nesse sentido, todas as opções tinham a sua viabilidade técnica, com cada aeronave a ter as suas particulares vantagens. Os factores de maior relevância, como se pode concluir, vieram a ser maioritariamente dois, o preço e a participação industrial. 

  • Lockheed Martin C-130J Super Hércules

O C-130J é o mais similar ao equipamento actualmente em serviço e, principalmente por isso, seria o que implicaria menos esforço na formação e preparação de tácticas, procedimentos e infraestruturas. A versão mais moderna e capaz do Hércules, apresenta-se também como a opção aparentemente mais barata, com um custo unitário a rondar os 60 milhões de euros mas que, mediante especificidades contratuais, pode facilmente ser mais elevado que esse valor. Para vendas internacionais, o custo unitário rondará sempre valores superiores a 100 milhões de euros.

Em Novembro, a Nova Zelândia aprovou a potencial aquisição de 5 C-130J num contrato de quase 1.300 milhões de euros, valor bastante mais elevado do que Portugal irá pagar pelos seus cinco cargueiros da Embraer. Os neozelandeses, tal como os portugueses, também estão a contratar os equipamentos e suporte necessário para a posterior operação das aeronaves, com especial atenção para a compra de 24 motores adicionais.

C-130J da USAF
C-130J da USAF

O Super Hércules, se comparado com o C-130 clássico, possibilita um alcance 40% maior, com mais 21% de velocidade máxima e consegue descolar em pistas ainda mais curtas. O modelo conta com um alto apetrecho tecnológico, está equipado com modernos aviónicos e HUD´s, assim como quatro motores Rolls-Royce AE 2100 D3 auxiliados por hélices Dowty R391, cada um com 4.637 cavalos de potência por eixo.

Especificações: Lockheed Martin C-130J 

  • Motor: Rolls-Royce AE 2100 D3
  • Potência: 4.637 cavalos de potência (por eixo) 
  • Comprimento: C-130J - 29,79 metros / C-130J-30 (estendido) - 34,36 metros
  • Envergadura: 40,41 metros
  • Altura: 11,84 metros
  • Diâmetro: 4 metros
  • Velocidade Máxima: 671 km/h
  • Alcance Máximo: 6 668km
  • Autonomia Máxima: +13h
  • Peso vazio: 34.274 kg 
  • Peso máximo na descolagem: 74,393 kg (C-130J-30) / 70,305 kg /C-130J  
  • Peso máximo carga: 19.050kg (C-130J) / 19.958kg (C-130J-30)
  • Distância para descolagem: 953 metros com peso máximo de descolagem
  • Distância para aterrar:
  • Tecto de Serviço: 8.615 metros com carga máxima / tecto máximo: 12.310 m
  • Raio de acção: 6 668km
  • Macas: C-130J - 74 / C-130J-30 - 97
  • Passageiros: C-130J - 92 / C-130J-30 - 128
  • Infantaria: 78 (C-130J) / 114 (C-130J-30)
  • Paraquedistas: C-130J - 64 / C-130J-30 - 92
  • Tripulação: 2 pilotos + 1 mestre de carga
  • Paletes: 6

O C-130J tem como principal vantagem o facto de ser baseado numa plataforma comprovada e amplamente utilizada, cujo o custo de aquisição e operação, embora não seja propriamente reduzido, se enquadra dentro das capacidades monetárias de orçamentos limitados como é o caso de Portugal. 

_____________________________________

  • Airbus A-400M Atlas

O A-400M Atlas foi, por momentos, aquele que parecia vir a ser o futuro cargueiro da Força Aérea Portuguesa, à boleia de sonhos de participação industrial, de integração com parceiros europeus e da obtenção de uma aeronave verdadeiramente estratégica, de porte invejável e equiparada ao que de melhor existe no segmento. Para todos os efeitos, o A400M é, de facto, a aeronave mais completa e capaz dos três "concorrentes" (C-130, Embraer 390 e o próprio Atlas) que mais hipóteses tiveram de vir a equipar a FAP.

O "avião europeu", para não dizer "dos europeus", foi projectado para atender requisitos equiparados tanto ao de um avião estratégico como de um avião táctico, apresentando-se como um cargueiro táctico de capacidades estratégicas. A aeronave é aliás publicitada como sendo capaz de realizar o trabalho de um C-17 em locais que apenas um C-130 conseguiria, sendo portanto um intermédio entre os dois. Foi directamente pensado para substituir as frotas europeias de C-160 Transall´s e os Lockeed´s C-130 Hércules.

O avião é largamente superior ao Hércules de procedência americana, mantendo no entanto as capacidades tácticas do mesmo, tal como a habilidade de fazer uso de pistas improvisadas. O A-400 é capaz de realizar abastecimento de combustível no ar, missões estratégicas e tácticas de transporte militar, evacuações médicas, e lançamento de carga e paraquedistas.

A-400M Atlas
A-400M Atlas

As suas origens remontam a 1982, com a formação de uma Joint Venture entre Aéropastiale (parte do grupo Airbus), British Aerospace (actual BAE systems, com sede em Londres), Lockheed e Messerschmitt (actualmente parte do grupo Airbus), com o objectivo de desenvolver um novo cargueiro militar. O progresso seria no entanto lento. Em 89, a americana Lockheed viria a retirar-se do projecto, o que acabou por tornar o eventual Atlas, numa criação verdadeiramente europeia. O projecto viria a receber mais duas empresas participantes, a italiana Alenia (actualmente parte do grupo Finmeccanica) e a espanhola CASA (actualmente parte do grupo Airbus)

Porque nenhum motor no mercado conseguia entregar a potência desejada, um novo teria de ser desenhado. Tendo-se inicialmente optado pelo SNECMA M138, este foi depois trocado em preferência de um que fosse mais potente, no caso o que viria mesmo a ser o mais potente turboprop do mundo, o TP400-D6 da Europrop International, um consórcio, especificamente criado para o efeito, entre a francesa Safran, alemã MTA, inglesa Roll´s Royce e a sua subsidiária espanhola ITP.

Especificações: Airbus A-400M Atlas

  • Motor: Europrop TP400-D6
  • Potência: 4x 11.000 cavalos (44.000 cavalos)
  • Comprimento: 45,1 metros
  • Envergadura: 42,4 metros
  • Altura: 14,7 metros
  • Diâmetro: 
  • Velocidade Máxima: 781km/h, em velocidade de cruzeiro
  • Alcance Máximo: 8.900km
  • Autonomia Máxima: 
  • Peso vazio: 76.500kg
  • Peso máximo na descolagem: 141.000kg
  • Peso máximo carga: 37.000kg
  • Distância para descolagem: 980m, descolagem táctica, 100 toneladas
  • Distância para aterrar: 770 metros, em aterragem táctica
  • Tecto de Serviço: 12.200 metros, 9.00 metros com peso máximo
  • Raio de acção: 4.500km com 30.000kg de carga, 6.500km com 20.000kg, máximo de 8.700km
  • Macas: +97, 66 se acompanhados com 25 membros do pessoal médico
  • Passageiros: + que (*1)
  • Infantaria: + que (*1)
  • Paraquedistas: 116(*1)
  • Tripulação: 2+1 pilotos, 1 mestre de carga ("loadmaster")
  • Paletes: 

A lista original de países parceiros viria a ser constituída pela França, Alemanha, Itália, Espanha, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo e Turquia, mais tarde a Itália viria a retirar-se e a África do Sul e Malásia assumiriam-se, também, como parte integrante do programa. 

O A-400 Atlas esteve muito perto de morrer prematuramente. A complexidade de cumprir com requisitos e exigências de tantos parceiros, levou à criação de uma aeronave que, embora extraordinária, ficou condenada a não conseguir satisfazer com todas as capacidades dentro do prazo e orçamento estipulados. Chegou mesmo a ser cancelado entre 2009 e 2010, mas foi salvo pelas nações envolvidas, com um total de 174 aparelhos encomendados em 2011. Em Março de 2013 viria a receber a certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, com o primeiro avião a ser entregue à Força Aérea Francesa em Agosto do mesmo ano.

A-400M Atlas
A-400M Atlas

A aeronave tem um histórico que muito afectou a sua reputação, marketing e possibilidade de venda. Custos altos de desenvolvimento, seguido de elevados gastos de aquisição e operação, assolam o Atlas até hoje. A Alemanha, por exemplo, reclama ainda capacidades que considera que a aeronave não entrega, e os motores apresentam-se como menos fiáveis e mais difíceis de manter do que era inicialmente expectável, apontando-se ainda outras deficiências e atrasos. Em 2016, a própria Airbus admitia que "a eficiência industrial e a introdução gradual das funcionalidades militares do A400M ainda estão atrasadas e permanecem desafiadoras".

O A-400 tem como principal vantagem a sua capacidade de carga e alcance superior, assim como a sua capacidade estratégica, sem quem por isso deixe de apresentar uma natureza táctica, ao contrário, por exemplo, do C-17. O Atlas é o único com capacidades minimamente aproximáveis às de um avião estratégico e com a agilidade operacional de um Hércules.

O A-400M é o único avião cargueiro de grande porte que é capaz de realizar o transporte da chamada "oversized cargo", directamente para o ponto de necessidade. Está desenhado para operar de forma eficiente a partir de pequenos aeródromos, de pistas curtas não preparadas, assim como de aterrar e descolar em locais semi-preparados com 760 metros de comprimento, independentemente do tipo de solo, desde que apresente características mínimas para a operação de uma aeronave.

_____________________________________

  • Boeing C-17 Globemaster III

O Boeing C-17 Globemaster III é um avião pesado de transporte militar, desenvolvido pela McDonnell Douglas, que mais tarde foi absorvida pela Boeing, para atender requisitos da Força Aérea dos Estados Unidos (FAEU-USAF). É empenhado em missões de transporte estratégico e semi-táctico, transporte de tropas, evacuações médicas e lançamento de carga. Trata-se do substituto do Lockheed C-141 Starlifter, servindo ainda como um complemento ao Lockheed C-5 Galaxy, permitindo a este último dedicar-se ao transporte de carga ainda mais pesada.

Especificações: Boeing C-17 Globemaster III

  • Motor:  Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan 
  • Potência: 37,000 e 43,000 lbf (165 a 190 kN) 
  • Comprimento: 53 metros
  • Envergadura: 51,7 metros
  • Altura: 16,79 metros
  • Diâmetro:
  • Velocidade Máxima: 830 km/h, em velocidade cruzeiro
  • Alcance Máximo: 8.000km
  • Autonomia Máxima:
  • Peso vazio: 128.140kg
  • Peso máximo na descolagem: 265.352kg
  • Peso máximo carga: 77.500kg
  • Distância para descolagem: 914 metros, 179.169kg / 2.499 metros, 265.352kg
  • Distância para aterrar: 1.067 metros com carga máxima
  • Tecto de Serviço: 14.000 metros
  • Raio de acção: 4,480km com 71.214kg de carga, 8.000km máximo
  • Macas: 36 acamados mais 54 pacientes ambulatórios com pessoal médico
  • Passageiros: 
  • Infantaria: 134 
  • Paraquedistas: 102 
  • Tripulação: 2 pilotos + 1 responsável de carga (loadmaster)
  • Paletes: 18

O C-17 deixou de ser produzido em 2015, com a última aeronave a realizar o seu primeiro voo em Novembro desse mesmo ano. Está em serviço na Índia, Reino Unido, Austrália, Canadá, Qatar, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e com a NATO Heavy Airlift Wing, que é a ala da OTAN responsável pelo transporte militar de cargas pesadas em cooperação com parceiros.

C-17 Globemaster III
C-17 Globemaster III

A principal vantagem mediante os aparelhos citados, é a sua capacidade de transportar maior volume de carga para distâncias respectivamente maiores. O C-17 é o mais capaz, se analisado a sua superior performance em missões de carácter mais estratégico. Embora publicitado como estando apto de suprir funções tácticas, o seu volume estrutural e tipo de propulsão fazem com que seja o menos capaz nesse quesito. O avião da Boeing é o mais caro de adquirir, operar e manter, apresentando-se como uma aeronave dedicada, nem sempre ideal para o cumprimento da grande maioria das funções que são normalmente exercidas por entidades como a Força Aérea Portuguesa. Tal como A-400, o C-17 também foi assolado por considerável aumento de custos de desenvolvimento, aquisição e operação, assim como o surgimento, em fase inicial, de diversos problemas e deficiências técnicas.

O KC-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião bimotor a jacto, de médio porte, desenvolvido pela fabricante brasileira Embraer, para funções de transporte aéreo militar. A primeira aeronave foi entregue em Setembro de 2019, para a Força Aérea Brasileira.

Especificações: Embraer KC/C-390 Millennium

  • Motor:  IAE V2500-E5 turbofan
  • Potência: 2x 31,330 lbf (139.4 kN)  
  • Comprimento: 33,5 metros
  • Envergadura: 33,9 metros
  • Altura: 11,4 metros
  • Diâmetro: 
  • Velocidade Máxima: 988km/h / 870km/h, velocidade de cruzeiro / perde sustentação aos 193km/h (velocidade mínima)
  • Alcance Máximo: 6,130km
  • Autonomia Máxima:
  • Peso vazio: 51.000kg
  • Peso máximo na descolagem: 86.999kg
  • Peso máximo carga: 26.000kg de carga útil
  • Distância para descolagem: 1.100 metros (táctica), 1.300 metros (normal),  1.630 metros (transporte logístico)
  • Distância para aterrar: 
  • Tecto de Serviço: 11.000 metros
  • Raio de acção: 2.820km com carga máxima / 6.130km de alcance máximo
  • Macas: 74
  • Passageiros: +80
  • Infantaria: 80
  • Paraquedistas: 66
  • Tripulação: 2 pilotos + 1 responsável de carga (loadmaster)
  • Paletes: 7
C-390 Millennium, notar a ausência da "probe" para abastecimento de combustível
C-390 Millennium, notar a ausência da "probe" para abastecimento de combustível

Inicialmente anunciado como uma versão de asa alta do Embraer E-190, rapidamente se percebeu que era de facto um design totalmente novo, com uma nova fuselagem, asas, motores e cockpit. A Embraer e a própria Força Aérea Brasileira deram preferência à adopção de turbofans porque, na visão destas entidades, motores a jacto são hoje suficientemente resistentes à ingestão de resíduos e poeiras, normalmente presentes nas pistas semi-preparadas onde a aeronave terá que conseguir aterrar em missões de carácter táctico. Por outro lado, a companhia brasileira afirma que as hélices de motores com as características das que equipam os C-130 e A-400M, por estarem em contacto directo com detritos, estão mais susceptíveis ao desgaste estrutural. 

A principal razão e, a mais verdadeira, é a dimensão continental daquele país sul-americano, que obriga a respectiva entidade militar a optar em favor de velocidade, mantendo um alcance capaz de rivalizar com o C-130 e entregando maior capacidade de carga. O KC/C-390 Millennium é o mais rápido de todos os cargueiros analisados pela FAP ao longo dos anos, e a escolha do motor V2500 é o que permite essa prestação. É portanto uma clara opção em prol da eficiência em condições normais de operação, ao invés da robustez e agilidade necessária para missões cujas condições possam ser menos usuais.

"Na ocasião, ficou imediatamente esclarecido o grande ponto de discussão "filosófica" sobre a motorização de aviões de transporte militar: turbohélices ou reactores? Se os nossos aliados americanos acharam por bem motorizar os seus C-17 com turbofans, já os nossos euro-parceiros não dispensaram quatro (enormes) turboprops nos A400M. Os prós e contras são conhecidos, não vamos aqui insistir, embora sejam esses aspectos que constituem o centro da polémica comercial entre os fabricantes do "estilo antigo" (turboprops) e das "novas tecnologias" (jactos)." (...) " Quanto ao KC-390, então apenas um paper airplane, o referido oficial-general da FAB pôs a questão em "pratos limpos" dizendo algo como: "no Brasil, demoramos cinco horas de voo entre Florianópolis e Recife" (se bem recordamos as cidades) "logo o avião só poderia ser um jacto". Foi uma oportuna recordatória que o Brasil é um país "um bocado grande"... - Miguel Machado, site Operacional. Refere-se à discussão, a que terá assistido, sobre a escolha do tipo de motorização, numa reunião ocorrida em Portugal.

O nome C-390 Millennium, tem origem com o estabelecimento de uma Joint-Venture entre a americana Boeing e a fabricante brasileira, união essa que estabeleceu a criação de uma empresa com o objectivo concreto de vender e publicitar o cargueiro no mercado internacional. A Boeing Embraer - Defense é detida em 49% pela Boeing e 51% pela Embraer, sendo que nenhum parceiro previamente integrado no projecto terá sido afectado com o negócio.

A Boeing Embraer - Defense estabeleceu que a versão convencional do avião seria denominada de C-390 e que a designação "KC" ficaria reservada para modelos que mantivessem a capacidade de abastecimento em voo. Ao que tudo indica e, considerando o momento cronológico desta decisão, os aviões que serão entregues a Portugal deverão manter a designação inicial e, por isso, também se pressupõe que mantenham a referida capacidade. Existem também planos para lançar uma versão estendida, de maior comprimento, de forma a aumentar a carga interna da aeronave. 

Para Portugal, a vantagem mais clara do Millennium é a sua carga útil superior, assim como maior velocidade. No entanto, o 390 apenas consegue rivalizar, ao invés de superar, o C-130 em determinados aspectos, nomeadamente e por exemplo, o seu alcance ligeiramente inferior, assim como uma prestação mais deficiente, presume-se, em missões tácticas. O KC-390 consegue comportar-se pior, em determinados aspectos, que o C-17, quando exposto às adversidades de terreno semi-preparado ou pistas curtas. As muitas missões deste género a que Portugal actualmente expõe os seus C-130, poderão ficar comprometidas ou, no mínimo, mais limitadas. Por outro lado, a Força Aérea Portuguesa passará a contar com um aparelho ultra-moderno, capaz de se comportar quase como um "airliner", voando rápido e a alturas consideráveis, e com maior carga útil.

Outra vantagem clara, como aliás referido pelo site especializado Operacional, é o conforto, uma palavra desconhecida a bordo das aeronaves actualmente em serviço. Os Hércules, para além de famosos pela sua robustez, também são conhecidos pelas condições não muito boas, quase rústicas, a que ficam expostos os seus passageiros, seja pelo barulho, seja pelas constantes vibrações e desconforto geral. O Millennium, por sua vez, é uma aeronave cujo projecto tem esse factor em mente.

"(O 390) será mais user-friendly, podendo o pessoal transportado estar em "estado útil" para empenhamento imediato à chegada de um voo de várias horas, o que não é provável no velho "C" "(...) - Operacional

 O 390, por estar preparado para reabastecer e ser reabastecido em voo, coloca uma perspectiva também muito interessante. Embora o sistema utilizado, probe and drogue, não permita transferir combustível para os caças F-16, que são apenas compatíveis com o sistema flying boom, a possibilidade de realizar esta operação entre aeronaves do mesmo tipo alarga em muito o alcance do "KC". Um KC-390, configurado para tal, poderia abastecer no ar outro 390. O sistema probe and drogue também é compatível com a maioria das aeronaves dos aliados europeus, dando à Força Aérea a capacidade de cumprir esta função no quadro da OTAN e UE, desde que com aeronaves devidamente certificadas.

Os Hércules continuarão a voar

Os Hércules continuarão a voar até 2030, de acordo com os planos do Ministério da Defesa. Para isso foi aprovado um contrato, com a OGMA, para proceder com a modernização parcial das quatro aeronaves ainda em serviço, no valor máximo de 19 milhões de euros. O há muito ansiado "upgrade", inclui a substituição dos aviónicos para permitir a operação dos C-130 sobre o espaço aéreo europeu, em meio às novas regras europeias. 

C-130 da Força Aérea Portuguesa / FAP
C-130 da Força Aérea Portuguesa / FAP

Os trabalhos, a serem completados até ao fim de 2020, incorrerão na substituição dos sistemas de comunicação, navegação, controlo de voo e instrumentos. Recentemente (mas não tão recente) a mesma empresa, foi incumbida de realizar "trabalhos estruturais", altura em que também se aplicou a pintura cinza actualmente em uso. Os Hércules portugueses passaram assim por uma recente e extensa revisão estrutural, sendo que agora estão a passar por uma modernização, permitindo portanto a sua operação até que seja recebido o último KC-390 e até mais tarde. Há quem fale, inclusive, de os manter em serviço por mais tempo, para funções dedicadas de combate a incêndios, missão que, da parte do novo avião a receber, ainda se desconhece até que ponto será eficaz.

As OGMA, detidas em 65% pela Embraer e 35% pelo estado português, realizam estes e outros tipos de intervenções em C-130´s de múltiplos países da Europa, África, Ásia e até América do Sul, inclusive os da própria Força Aérea Brasileira.

Artigo sujeito a edição...

Portugal Defense News ...and global

Últimos artigos 

O MPAP pode ser facilmente aerotransportado e lançado sobre a área de operações e, por ser de reduzida envergadura, torna-se ideal para a unidade a que se designa, podendo ser facilmente ocultado e representando por isso uma mais valia para uma missão que se possa querer discreta.

Saiba quais as missões e onde estão e estarão projectados os militares portugueses dos três ramos das Forças Armadas no ano de 2020.